120 éve

Született, Tudomány, Technika, Magyar

Jendrassik György (Budapest, 1898. május 13. – London, 1954. február 8.) Széchenyi-díjas magyar gépészmérnök. A dízelmotorok és gázturbinák fejlesztése terén ért el kimagasló eredményeket.

Középiskoláit Budapesten a VIII. kerületi Horánszky utcai reálgimnáziumban – a mai Vörösmarty Mihály Gimnáziumban – végezte. A matematika és fizika iránt különös érdeklődést mutatott, hatodikos korában már tudott integrálni és differenciálni, és 1916-ban megnyerte a Mathematikai és Physikai Társulat fizikaversenyét.Egyetemi tanulmányait 1916-ban kezdte meg a budapesti Királyi József Műegyetem gépészmérnöki karán. 1919–1920 közötti tanévben Kármán Tódor engedélyével ösztöndíjasként a berlini műszaki egyetemen tanult, ahol többek között Einstein, és Planck előadásait is látogatta. 1922-ben szerezte meg kitűnő minősítéssel a gépészmérnöki oklevelet, és még ugyanebben az évben elkezdett dolgozni a Ganz és Társa – Danubius Villamossági- Gép- Waggon és Hajógyár Rt.-nél. Tevékenységét a Tanulmányi Osztály keretén belül kezdte, amely a fejlesztő, kísérletező részleget jelentette. Első munkái közé tartozott a holland tengerparti helyiérdekű vasút részére szállított újszerű kocsik főtartóinak szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése. Ebben az időben a Tanulmányi Osztály központi témája egy középfordulatú semi-dízelmotor kifejlesztése volt. Így Jendrassiknak alkalma nyílt megismerni a dízelmotor elméleti és gyakorlati problémáit. Jendrassik érdeklődése hamarosan a dízelmotorok fejlesztése felé fordult. Több szabadalmat dolgozott ki, amelyekkel a járművekben is alkalmazható kis- és közepes teljesítményű dízelmotorok kifejlesztését alapozta meg. Kétéves fejlesztőmunka után, 1927-ben készült el a Jm 130 típusjelű, egyhengeres motor. Furata 130 mm, lökete 160 mm, és 1000 1/min fordulatszámnál 12 lóerőt teljesített 210 gramm fajlagos fogyasztás mellett. Ezt továbbfejlesztve később a két-, négy- és hathengeres változatok is amelyek stabil, vasúti jármű és hajó meghajtására alkalmas kivitelben készültek, és amelyek egyik fő jellegzetessége az előkamrás égéstér volt. 1927-ben a dízelmotorok sikerét látva Az első szabadalmakat és a motorokat még a Tanulmányi Osztály keretein belül dolgozta ki Jendrassik, de 1927 nyarán létrehozták részére az önálló Jendrassik Motorszerkesztési Osztályt. Ez az osztály még Jendrassik halála után is működött, egészen 1958 végéig. A Ganz-Jendrassik motoroknak köszönhetően kezdődött el a vasút motorizálása, de a dízelmotorok a hajózásban és a közúti járművekben is elterjedtek.

1936-ban létrehozta a Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.-t, amely állami támogatást is kapott az 1937-ben elkezdett gázturbina-kísérletekhez, melyet 1938 végére siker koronázott: megszületett a világ első önálló tüzelőtérrel rendelkező kis gázturbinája, 100 LE-s teljesítménnyel és 21,2%-os gazdasági hatásfokkal. Az 1939-40-es években elkészítette a Cs–1 jelű, 1000 LE-re tervezett repülőgép-gázturbinát, ezzel párhuzamosan kísérleteket folytatott járművek részére szánt, 300 LE-s gázturbinával is. A JR 300 típusnevű járműgázturbina leválasztott munkaturbinával készült. Ez a hajtómű volt a világon az első légcsavaros gázturbina. A típusjelzésben a Cs "csónakmotort" jelentett, így akarták a német hírszerzést félrevezetni, hogy ne tegyék rá kezüket a radikálisan új erőforrásra. Az egyre növekedő nehézségek ellenére nem hagyott fel azzal az elképzelésével, hogy a már világhírű motorjaihoz turbófeltöltőt tervezzen. A turbófeltöltővel végzett kísérletei a Ganz-gyárban folytak. Hosszas kísérletezés után látványos eredmény született: a kísérleti motor teljesítményét csupán a középnyomás emelésével sikerült 50%-kal megnövelni. Ez az eredmény 1944-ben szenzációként hatott. Sajnos, a kísérletek során nyert tapasztalatokat a gyakorlatban már nem tudták felhasználni, mert a munkálatokat Budapest ostroma miatt be kellett szüntetni. Közben a Ganz-vállalatnál is növekedett Jendrassik tekintélye, amit követett hatáskörének és rangjának emelkedése. 1939-ig osztályvezető volt, főmérnöki (1927), felügyelői (1930), főfelügyelői (1931) és igazgatói (1936) rangban. 1939-ben a gyár helyettes vezérigazgatójának, 1942-ben vezérigazgatónak nevezték ki. A vezérigazgatóságot csak rábeszélésre, a vállalat érdekében vállalta el. Eredményeit a Magyar Tudományos Akadémia is elismerte, 1943. május 14-én levelező tagjának választotta, székfoglalójára azonban a háború miatt nem kerülhetett sor.

Budapest ostromának elmúltával azonnal megjelent a romos Ganz gyárban és a rá jellemző intenzitással vetette bele magát az újrakezdés munkálataiba. Szakértő tagja lett több külföldre utazó szakmai küldöttségnek, többször utazott a nyugati államokba is, hogy mint a Ganz vezérigazgatója, felelevenítse korábbi üzleti kapcsolatait, amelyek a háború miatt megszakadtak. Az akkori zavaros politikai és gazdasági körülmények nem kedveztek Jendrassik törekvéseinek. Számos támadás érte, ellenséges légkör és bizalmatlanság vette körül. A személyét ért sérelmek miatt, valamint azért, mert kutatómunkáját nem volt módja folytatni, 1947-ben egy nyugati üzleti útjáról nem tért vissza Magyarországra. Rövid ideig Argentínában élt, majd végül Londonban telepedett le. Angliában a Metropolitan Vickers Ltd-nél tovább folytatta a gázturbinákkal kapcsolatos fejlesztőmunkáját, de mellette saját céget is létrehozott. Ennek a cégnek a keretében dolgozta ki utolsó találmányát, a nyomáscserélőt. A Ganz gyárral való kapcsolata 1951-ben véglegesen megszakadt, azt követően, hogy egy Magyarországról érkezett bizottsággal megállapodott abban, hogy hazai szabadalmairól a jövőre nézve lemond. A múltra vonatkozó igényeit azonban fenntartotta. 1954. február 8-án hunyt el. 1990-ben posztumusz Széchenyi-díjat kapott az egész világon elismert gyorsjárású dízelmotorok feltalálásáért.