Makón megszületett Galamb József gépészmérnök, a Ford Motor Company főmérnöke, a T-Model megalkotója.
137 éve
Egy szegény
református
parasztcsaládban született. Édesapja Galamb József földműves, édesanyja
Putnoki Erzsébet háztartásbeli volt. A hét gyermek – Sándor, József,
István, Rozália, János, a csecsemőként meghalt Ferenc, és Ferenc –
között a második legidősebb volt.
[1] Elemi iskoláit, és a
gimnázium
első négy osztályát szülővárosában végezte, amelynek költségeit az
addigra befutott ügyvédként tevékenykedő bátyja fedezte, mert a
családfenntartó édesapa korán meghalt.
Szegeden, az Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában (ma
Déri Miksa Szakközépiskola) folytatta tanulmányait. Itt legkedvesebb tanárai közé tartozott
Csonka Ferenc vegyészmérnök, akinek bátyja,
Csonka János a magyar autó- és
motorgyártás úttörője volt. Már itt felfigyeltek
geometriai rajzaira, amik nagy kifejezőkézségről tanúskodtak.
Legelső munkahelye a
diósgyőri Vasgyár volt, ahol rövid ideig dolgozott; műszaki rajzolóként tevékenykedett üzemmérnöki
diplomával. Még
1901-ben bevonult a
kötelező katonai szolgálatra Pólába a
haditengerészethez. Itt – amellett hogy gépkezelői tanfolyamot végzett – megismerkedett
Horthy Miklóssal,
aki akkor a Kranlich torpedó-naszád parancsnoka volt. Horthy felfigyelt
a tehetséges szakemberre. Galamb József egy év múlva leszerelhetett,
szakaszvezetői rangban hagyta ott a katonaságot. Ezután dolgozott
Hódmezővásárhelyen,
Aradon és
Békéscsabán, majd elnyerte a
Magyar Automobil Rt. ösztöndíját, és
Németországba utazhatott. Az ösztöndíj értéke 300
korona
volt, amelyet tanulmányútra lehetett fordítani. Abban az esetben, ha a
díjazott nem tér vissza a munkahelyére a tanulmányi idő letelte után, a
pénzösszeget vissza kellett fizetni.
1903-ban kezdte meg külföldi útját, ellátogatott
Drezdába,
Hamburgba,
Berlinbe és
Brémába. Ez utóbbi helyen pénze elfogyott, ezért
hajógyári munkásnak állt. Dolgozott
Düsseldorfban egy kisebb üzemben, majd a
Daimler és a
Benz gyáraiban. Ezután érkezett el
Frankfurt am Mainba, ahol az
Adler Automobil Company alkalmazottja lett,
motor-összeszerelőként dolgozott.
Galamb József elhatározta, hogy eljut az
Amerikai Egyesült Államokba, minden vágya volt, hogy megtekintse az
1904-es autó-világkiállítást
St. Louisban. Útközben útbaejtette
Hollandia és
Belgium gyárait.
Hamburgból New Yorkba hajózott, az
Amerikai Egyesült Államokba 1903.
október 6-án érkezett meg. Mivel pénzszűkében volt, a világvárosban azonnal munkát keresett; dolgozott egy dobozgyárban, majd a
Thomson Leather Decoration Company-nál, az
Albany State House falburkolatának díszítésén munkálkodott. Hamarosan
Pittsburghbe utazott, ahol
szerszámkészítőként dolgozott a
Westinghouse Műveknél. Napi 9-10 órát dolgozott 25
cent
órabérért. Keresetéből végül el tudott jutni a világkiállításra.
Eredeti tervei szerint visszatért volna az Adler-gyárba, de meggondolta
magát, és
keletnek indult.
Clevelandben a
Stearn's Automobile Company alkalmazottja lett,
karburátorokat készített. Ekkorra már elég jól elsajátította az
angol nyelvet, ezért géptervezői állást keresett. Elsőként a
Harris Automotive Press Company foglalkoztatta. A cég rotációs munkagépeket gyártott, heti fizetése 20
dollár volt.
1905 nyarán meglátogatta egyik
detroiti
barátját. A város - az autógyártás korabeli központja - annyira
megtetszett Galambnak, hogy itt is telepedett le. Detroitban találkozott
Henry Forddal is. 20 dolláros állást keresett, de a
Cadillac-gyár
csak 18-at ígért neki. Hogy megbizonyosodjanak gépészmérnöki tudásáról,
lehetőséget adtak neki próbatervezésre. A bemutatkozás előtt szerencsét
próbált Ford gyárában, ahol azonnal megkapta az igényelt heti fizetést,
és tíz nap múlva munkába is állhatott. A próbatervezésen egy speciális
fúrót tervezett, amelyet egy hátsó fékdob gyártáshoz lehetett használni.
A két óra alatt elvégzett munkát a Cadillac állásajánlattal díjazta
volna, de Galamb közölte a gyárral, hogy már Fordhoz szerződött. Ebédjét
fogyasztva lépett oda hozzá egyik barátja, akivel együtt hajózott
Németországból az Egyesült Államokba. Az
anekdota
szerint ekkép invitálta a mérnököt: „Gyere Jóska hozzánk állásba!”
Galamb erre az eseményre visszaemlékezve később azt mondta: „Így esett
hogy három órán belül három helyre mehettem volna dolgozni”.
A Ford Motor Companynál
1905.
december 11-én kezdett dolgozni mint műszaki rajzoló. Ekkoriban a cég szinte semmit sem gyártott önállóan; az alkatrészeket a
Dodge Brothers szállította. Áttervezte a
Ford N-modell hűtőrendszerét, majd a gyár főkonstruktőre lett. A szintén magyar
Farkas Jenővel és az amerikai
Childe Harold Wills-szel együtt ő alkotta meg a híres
Ford T-modell alkatrészeinek tervét. Ez egy egyszerűen kezelhető, olcsón előállítható
autó
volt. A szerkezeti tervek elkészítése során jelentős műszaki újításokat
alkalmazott. Az ő találmánya volt az elsőként a T-modellnél alkalmazott
bolygóműves sebességváltó és a levehető
hengerfejű motor.
1913-ban Galamb vezetésével áttértek a mozgó
összeszerelő szalagon történő
sorozatgyártásra.
E forradalmi újításnak köszönhetően a T-modell a világ első népautója
lett. Húsz évig gyártották, közel 15 és fél millió darab készült belőle.
[2] 2000-ben 100 000 működőképes darab volt fellelhető a világon.
1921-ben ösztöndíjat alapított olyan makói, szegény sorsú diákoknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni. Az
első világháború
alatt hadigépek szerkesztésével foglalkozott
(tengeralattjáró-keresővel, harckocsikkal, repülőgépmotorokkal), de
sebesültszállító autók tervét is neki köszönhetjük. Részt vett a V-8
modell kialakításában, pályamunkás vagonokat és teherautókat is
tervezett. A Ford máig használt márkafeliratát is ő rajzolta meg. Több
alkalommal hazalátogatott Magyarországra, s előadásokat tartott a Magyar
Mérnök és Építész Egyletben. Utoljára
1932-ben járt idehaza. A
második világháború idején Ford ötletére hathengeres kiskocsit tervezett, amely
1942-ben készült el. Henry Ford megbecsülte tehetséges tervezőjét; Galamb évi fizetése 75 000
dollár volt - ennyit keresett az Egyesült Államok elnöke is.
Az
1940-es években
a magyarországi politikai helyzet miatt már nem tarthatta családjával a
kapcsolatot. Testvérei idehaza folyamatos zaklatásnak voltak kitéve, a
makói lerakatot államosították, az
ÁVO lefoglalta a tengerentúlról érkező pótalkatrészeket. Gyomorbántalmak, majd szívbetegség gyötörte. Egy szívrohamból felépülve
1944 márciusában az aktív munkától visszavonult, orvosai tanácsára kérte nyugdíjazását. Az amerikai autógyártás fellegvárában,
Detroitban halt meg,
1955-ben.
Kommentáld!